EURAC-Grundlagen


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Ergänzter EURAC-Grundlagentext von Dr. L. NICOLAY (2010)

Grundlagen einer differenziellen und kausalen resp. psychodynamisch-behavioralen Verkehrspsychotherapie

Betr.:

  • Seelische Störungen von Kraftfahrern und Gefährdung der Verkehrssicherheit
  • Psychopharmakologische und verkehrspsychotherapeutische Behandlung
  • Behandlung der Grundstörung mittels kausaler und differenzieller Verkehrspsychotherapie

I. Psychische Voraussetzungen zur Führung eines Kraftfahrzeugs

Mittlerweile kann aus verkehrspsychologischer Sicht der Zusammenhang zwischen Verkehrsdelikten und dem Unfallgeschehen als gut gesichert gelten (z.B. Siegrist, Bächli-Biétry & Vaucher, 2000): “Aufgrund vorliegender Befunde kann mit einer Zunahme der Verkehrssicherheit gerechnet werde, wenn es gelingt, die Häufigkeit der Missachtung sicherheitsrelevanter Verkehrsregeln zu reduzieren“.

Die psychischen Voraussetzungen zur Führung eines Kraftfahrzeugs sind einerseits die relevanten, d.h. kraftfahrspezifischen, psychischen Leistungen/Funktionen und andererseits die Abwesenheit von psychischen Störungen, die generell oder wegen kraftfahrrelevanter Symptome – zumindest unbehandelt – ein potenzielles Risiko für die Verkehrssicherheit darstellen können. Einige dieser Störungen zeigen sich besonders deutlich beim Lenken eines Kraftfahrzeugs, andere zeigen sich eher in anderen Lebensbereichen zuerst. Es wurde vor allem im deutschsprachigen Europa versucht, die aktuelle kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit sowie verkehrsrelevante Persönlichkeitseigenschaften (mangelnde Bereitschaft oder Fähigkeit zur Verkehrs-anpassung) zu erfassen, um Prognosen über das Verkehrsverhalten des Einzelnen und vor allem der Rezidivisten aufstellen zu können. Die Leistungs- oder Verhaltens-probleme sind aber nicht ohne weiteres als psychische Störungsbilder zu definieren; sie liegen oft auch im subklinischen Bereich.

Von verkehrspsychologischer Seite aus wurde bisher im Vergleich zur klinisch-psychotherapeutischen Seite z.B. die Impuls- und Affektsteuerung verschiedener Gruppen von Kraftfahrern kaum untersucht und verglichen. Das Erfassen der reinen Leistungsfähigkeit (Wissen, kognitive Leistung, motorische Fertigkeiten) zur Beur-teilung der Fahreignung oder zwecks Prognose der Verkehrsbewährung, reicht jedenfalls nicht aus, um Risikopersonen zu identifizieren und ihnen zu helfen. Schweizer und Österreicher Psychologen haben demzufolge versucht, die charakterliche Eignung zu erfassen (Spicher & Hänsgen, 2003), die im Verletzen von Verkehrsregeln oder von Fahren in angetrunkenem Zustand relevant sein kann. Von ihrer Leistungsfähigkeit her erzielen junge Fahrer, vor allem jüngere männliche Lenker (< 25 Jahren) die besten oder günstigsten Werte, so dass man annehmen könnte, sie wären die besten Fahrer und würden am wenigsten Unfälle verursachen. Dem ist aber nicht so, denn hier spielen das „Anfängerrisiko“ und das „Jugendrisiko“ ebenso eine Rolle wie etwaige „charakterliche Unreife oder Mängel“; letztere spielen auch noch bei den 30- bis 40jährigen männlichen Unfallverursachern mit (Nicolay, 2009, 2010). Inwieweit diese Unreife oder Mängel im Bereich der Persönlichkeit (evt. Risikobereitschaft, Sensation Seeking, emotionale Impulsivität, keine Antizipation von Konsequenzen) aber immer schon Zeichen von psychischen Störungen waren, ist kaum untersucht worden. Rezentere Ausnahmen liefern die gesicherten Befunde zur adulten ADHS sowie die Aufnahme riskanten Autofahrens in den Symptom-katalog der Borderline-Persönlichkeitsstörung.

Huguenin unterstreicht seit den achtziger Jahren die dominante Rolle der psycholo-gisch-physiologischen Struktur des Lenkers (dispositive Ebene) im System Straßenverkehr, doch sei sein Verhalten in Funktion der übrigen Faktoren trotzdem variabel. Wie interagieren z.B. Einstellungen, Informationsverarbeitung und Motorik (Handlungsebene) bei Handlungsunterbrechung etwa im Falle von Konflikt- und Entscheidungssituationen (Situationsebene)? Huguenin (1988) sowie Kroij (1995) haben auf der dispositionellen Ebene weitere Differenzierungen vorgenommen. Zur Disposition gehören demnach Fahreignung, Fahrfähigkeit und Fahrtüchtigkeit.

Die Fahrfähigkeit wird definiert als die erworbene psychische und physische Befähigung/Kompetenz des Individuums, ein Fahrzeug zu führen; die Fahrtüchtigkeit betrifft die Tauglichkeit, zu einem gegebenen Zeitpunkt ein Fahrzeug zu führen und ist innerhalb der dispositiven Ebene am stärksten von situativen Einflüssen abhängig.
Die Fahreignung ist schlussendlich die anlagemäßige psychische und physische Voraussetzung des Individuums, ein Fahrzeug zu führen. Konstitutions- und Temperamentsmerkmale haben physiologische und psychologische Entsprechun-gen, die in Längsschnitt- und Langzeituntersuchungen (über den gesamten Lebens-lauf) gut dokumentiert worden sind (z.B. Thomas & Chess oder Zentner)!

Die Frage nach der körperlichen Eignung wird dann relevant, wenn körperliche Mängel (z.B. Taubheit, Blindheit, Lähmung) vorliegen, die weder technisch noch medikamentös noch psychologisch kompensierbar sind. Die geistige Eignung betrifft die intellektuelle, psychisch-funktionale und psychophysische Leistungsfähigkeit, sofern sich diese auf die Verkehrsteilnahme auswirken. Mit dem Begriff charakterliche Eignung werden einerseits bestimmte überdauernde Persönlichkeits-merkmale, andererseits verkehrsrelevante Einstellungen und Verhaltensweisen (Bereitschaft zur Verkehrsanpassung) zusammengefasst.

Was die kraftfahrspezifische Leistungsfähigkeit anbelangt so werden traditionell die Beobachtungsfähigkeit und Überblicksgewinnung, das Reaktionsverhalten, das Konzentrationsvermögen, die Sensomotorik und das Intelligenz- und Erinnerungs-vermögen erfasst. Hinsichtlich der Bereitschaft zur Verkehrsanpassung könnte wie in Österreich das soziale Verantwortungsbewusstsein, die Selbstkontrolle, die psychi-sche Stabilität und Risikobereitschaft, Tendenzen zu aggressiver Interaktion im Straßenverkehr, von der Norm abweichender Bezug zum Auto- oder Motorradfahren untersucht werden.

In den deutschsprachigen Ländern der EU (einschl. Schweiz) werden dazu seit langem apparative Verfahren einschl. Simulatoren und wahlweise Fahrproben, Testverfahren sowie explorative Gespräche eingesetzt. Für eine verkehrspsycho-therapeutische und therapieorientierte Diagnostik reichen diese Methoden nicht aus; neben den klinischen Interviews und Fragebögen zu Screeningzwecken und darüber hinaus zur Bestimmung und Abgrenzung der Störungsbilder, kommen therapie-methodenspezifische Verfahren zum Einsatz, wie sie beispielsweise von Nicolay (2009) präsentiert wurden. Die Therapieplanung wird individuell (ob im Einzel- oder Gruppensetting) nach diesen Erkenntnissen ausgerichtet. Für die Indikationsstellung und Planung einer Verkehrspsychotherapie müssen darüber hinaus folgende Faktoren berücksichtigt werden: relevante (aktuelle) medizinische Krankheitsfaktoren (Abklärung anfordern); psychosoziale und umgebungsbedingte Probleme (z.B. in letzter Zeit häufig Ärger in der Partnerschaft oder auf dem Arbeitsplatz, evt. Trennung oder drohende Entlassung) sowie die globale Erfassung des (aktuellen) Funktionsniveaus.

Klinische Verkehrspsychologen oder Verkehrspsychotherapeuten müssen heraus-finden, ob bei ihren seelisch gestörten Patienten mit verkehrsrelevanten Problemen oder Auffälligkeiten überhaupt Kompensationsmöglichkeiten vorhanden sind, die aktiviert oder gefördert werden können und ob eine neuropsychologisch-rehabilitative oder eine psychotherapeutisch-kurative Intervention dazu in der Lage sein wird, die erforderliche psychische Leistungsfähigkeit und die psychische Gesundheit so wieder herzustellen, dass von einer positiven Prognose für die Verkehrsbewährung ausgegangen werden kann. Auf der Grundlage der klinisch-psychologischen (Differenzial-)Diagnostik (sowohl störungsübergreifend wie anschließend störungs-spezifisch) und einer psychotherapeutischen Indikations- und Verlaufsdiagnostik können sie ihren (freiwilligen) Patienten das gemeinsame Unterfangen einer Verkehrstherapie vorschlagen oder zu anderen oder zusätzlichen Maßnahmen raten. Für einige psychische Störungsbilder sind Psychopharmaka das Therapiemittel der ersten Wahl; dies liegt im Verantwortungsbereich des Facharztes – allerdings liegt bei vielen Psychopharmaka ebenfalls eine Kontraindikation für das Führen eines Kraftfahrzeugs vor, ganz besonders in den Anfangsphasen der Einnahme!

II. Überblick nach ICD-10, Kap. V (F), RC

Die Forschungs- resp. Diagnosekriterien für einzelne Störungsbilder sind im Original der ICD-10 RC nachzulesen; hier sind nur die verkehrsrelevanten Symptome aufgeführt. Eine klinische Differenzialdiagnostik muss alle Kriterien, Zuweisungs- und Ausschlussregeln beachten. In Fällen von Funktionsstörungen und Behinderungen sollte man sich zudem beziehen auf die „Internationale Klassifikation der Funktionsfähigkeit, Behinderung und Gesundheit“ der WHO (2001, dt. 2005; Nachdruck: DIMIDI, Köln 2010). Im Teil „Aktivitäten und Partizipation (Teilhabe) findet man ein eigenes Kapitel 4 zum Thema Mobilität. Die Kodierungen d 470 bis d 489 befassen sich explizit mit „Sich mit Transportmitteln fortbewegen“, darunter (d 475) „Ein Fahrzeug fahren“. In der vorliegenden Zusammenstellung befassen wir uns jedoch exklusiv mit den seelischen Störungen nach der ICD-Klassifikation.

F0: Organische, einschließlich symptomatischer psychischer Störungen; hier: Demenzen (F00 – F03), organisches amnestisches Syndrom (F04), Delir/Verwirrtheit (F05), sonstige psychische Störungen aufgrund einer Schädigung des Gehirns oder einer körperlichen Krankheit (F06), Persönlichkeits- und Verhaltensstörungen aufgrund einer Krankheit, Schädigung oder Funktionsstörung des Gehirns (F07) u.a. nicht näher bezeichnete organische oder symptomatische Störungen.

Im Prinzip sind diese Patienten zum Führen eines Kraftfahrzeugs ungeeignet, mit Ausnahme wenn eine medikamentöse Behandlung oder eine neurochirurgische Intervention die Symptome zu beseitigen weiß oder die Störung nur leicht, evt. im Anfangsstadium vorliegt. Diese Entscheidungsfindung ist in den europäischen Ländern gesetzlich/amtlich geregelt.

F1: Psychische und Verhaltensstörungen durch psychotrope Substanzen; hierunter fallen alle Störungen durch Alkohol, Opioide, Cannabinoide, Sedativa und Hypnotika, Kokain, Stimulanzien einschl. Koffein, Halluzinogene, Tabak/Nikotin, flüchtige Lösungsmittel oder multiplen Substanzgebrauch resp. multiplen Konsum psychotroper Substanzen.

Der bloße Konsum dieser Substanzen kann die Fahrtüchtigkeit (momentane Fähigkeit) einschränken und ein Sicherheitsrisiko darstellen. Die Symptome, die zur Verkehrsgefährdung führen, erklären sich durch den Missbrauch, die Abhängigkeit und den Entzug von diesen Substanzen. Ohne Behandlung können mit der Zeit (nach Jahren des Missbrauchs oder der Abhängigkeit) sowohl die Fahrfähigkeit als auch langfristig die Fahreignung, als Folge der gesundheitlichen Schädigung, verloren gehen. Die eigentliche verkehrstherapeutische Behandlung setzt erst an, wenn der Patient entgiftet/entwöhnt ist und dauert mindestens (!) sechs Monate, bevor die Veränderung stabil und motivational gefestigt ist (Problembewusstsein, Erprobungszeitraum, positive Wirkungen, …).

F2: Schizophrenie, schizotype und wahnhafte Störungen (F20-29). Auch diese Patienten sind zur Führung eines Kraftfahrzeugs ungeeignet, mit Ausnahme, wenn eine medikamentöse Behandlung oder eine neurochirurgische Intervention die Symptome zu beseitigen weiß. In akuten Phasen ist die Verkehrssicherheit nicht gegeben. Eine verkehrspsychotherapeutische Betreuung mit Erprobung im Straßen-verkehr kann den Patienten aber helfen, sich wieder sicher zu fühlen (Realitätsurteil!) und angepasst zu verhalten.

F3: Affektive Störungen; bei diesen Störungen sind episodisch, zyklisch oder anhaltend auftretende Symptome oder Symptomwechsel zu unterscheiden, die unterschiedliche Schweregrade haben können. Zu einem guten Teil können die Symptome durch medikamentöse Behandlungen reduziert oder beseitigt werden. Die Compliance der Patienten spielt dabei eine wichtige Rolle. Leider werden im Alltag nicht alle Störungsbilder von Patienten oder Angehörigen oder auch Fachleuten als solche identifiziert und einer Behandlung zugeführt; manche Störungsbilder treten erst unter Belastung deutlicher zum Vorschein. Bei synthymen psychotischen Begleitsymptomen (im Verbund mit Manie; Größenwahn oder Stimmen, die den Betroffenen eingeben, übermenschliche Kräfte zu haben oder aber im Verbund mit Depression: Schuldwahn, Wahn von Wertlosigkeit, körperlicher Krankheit, drohenden Katastrophen, spöttische oder verdammende akustische Halluzinationen) fühlen sich diese nicht als Leidende im Gegensatz zu parathymen Symptomen ( Stimmen, die von affektiv neutralen Dingen sprechen /affektiv neutrale Halluzinationen oder Bezie-hungs- und Verfolgungswahn). Im letzten Fall können Wahn, Extremangst oder Verzweiflung unberechenbare oder fatale Fahrmanöver zur Folge haben.

Im Fall von maniformen Störungen (Hypomanie, Manie mit/ohne psychotische Symptome und Bipolarität) können folgende Symptome die Fahrtüchtigkeit einschränken: Vermehrter Antrieb, gesteigerte Aktivität oder motorische Ruhe-losigkeit, Konzentrationsschwierigkeiten oder Ablenkbarkeit, vermindertes Schlaf-bedürfnis, leichtsinniges oder verantwortungsloses Verhalten, Verlust sozialer Hemmungen, überhöhtes Selbstgefühl oder überhöhte Selbsteinschätzung oder Größenwahn (z.B. „Unverletzbarkeit“), Verfolgungswahn, Ablenkbarkeit oder an-dauernder Wechsel von Aktivitäten oder Plänen, tollkühnes oder leichtsinniges Verhalten, dessen Risiken die Betroffenen nicht erkennen (z.B. rücksichtsloses Fahren), Halluzinationen, Wahrnehmungsstörungen (subjektive Hyperakusis, Farb-wahrnehmung als besonders leuchtend, usw.)

Im Fall von depressiven Episoden oder Zuständen könne folgende Symptome einen negativen Einfluss auf die Fahrtüchtigkeit ausüben: verminderter Antrieb resp. Aktivität oder gesteigerte Ermüdbarkeit, mangelnde Fähigkeit, auf Ereignisse oder Aktivitäten emotional zu reagieren, auf die normalerweise reagiert wurde, Schlaf-störungen jeglicher Art, Morgentief, objektivierbarer Befund einer ausgeprägten psychomotorischen Hemmung, Verlangsamung oder Agitiertheit (beobachtet oder von anderen berichtet), wiederkehrende Gedanken an den Tod oder an Suizid, suizidales Verhalten, Klagen über oder Nachweis eines verminderten Denk- oder Konzentrationsvermögens/Konzentrationsschwierigkeiten, Gefühl von Hoffnungs-losigkeit und Verzweiflung, Pessimismus im Hinblick auf die Zukunft oder Grübeln über die Vergangenheit, erkennbares Unvermögen mit den Routineanforderungen des täglichen Lebens fertig zu werden, depressiver Stupor, Halluzinationen oder Wahn (depressiver Schuld-, Nihilismus-, Beziehungs- oder Verfolgungswahn)

Psychopharmaka und Psychotherapie können hier, in Abhängigkeit vom Schwere-grad, helfen; durch die Medikamenteneinnahme kann aber auch die Fahrtüchtigkeit zusätzlich eingeschränkt sein, … (siehe gesondertes Kapitel über Medikamente im Straßenverkehr). So ist im Prinzip festzuhalten, dass im Falle von schwerer Depression und bei allen manischen Phasen ein ernsthaftes Risiko für die Verkehrs-sicherheit besteht. Nach Abklingen der Symptomatik aufgrund der Psychotherapie oder/und der Medikation kann die angepasste Teilnahme am Straßenverkehr erprobt und bestätigt werden.

F4: Neurotische, Belastungs- und somatoforme Störungen

Phobische Störungen (F40) und andere Angststörungen wie die Panikstörung (episodisch paroxysmale Angst: F41.0) oder die generalisierte Angststörung (F41.1) sowie die Zwangsstörung (F42) führen zumeist zu starkem Vermeidungsverhalten und/oder zu Rückzugsverhalten. Steuern diese Patienten dennoch ein Kraftfahrzeug, können während der Fahrt plötzlich ausbrechende Angst- und Stresssymptome sowie die katastrophierenden Gedanken die Fahrer extrem von dem Verkehr ablenken oder zu unberechenbaren Fahrmanövern veranlassen, wie z.B. beim Panikanfall vor dem Tunnel, den Wagen auf der Autobahn stehen lassen und wegrennen. Auch durch Grübeln, sich aufdrängende Gedanken oder Handlungen, z.B. bei Zwangsstörung, kann die Leistungsfähigkeit und damit auch die Fahrtüchtigkeit behindert werden.

Menschen, die kritischen Lebensereignissen oder schweren bis extremen Belastungen ausgesetzt waren können einige Störungen (F43: Reaktion auf schwere Belastung und Anpassungsstörungen) entwickeln, die ihre momentane Fahr-tüchtigkeit einschränken und schlimmstenfalls sogar die Fahreignung (z.B. für Personentransport) infrage stellen. Nach Bölter u.a. (2007) sind Verkehrsunfälle selbst, vor allem in der modernen westlichen Welt, einer der häufigsten Auslöser von traumatischem Stress.

Die akute Belastungsreaktion (F43.0) teilt sich viele Symptome mit den Angst-störungen, besonders der generalisierten Angststörung, darunter vegetative Symptome (Palpitationen, Tremor usw.), solche, die den Thorax und Abdomen betreffen (Atembeschwerden, Nausea usw.), Psychische Symptome wie Gefühl von Schwindel, Unsicherheit, Schwäche und Benommenheit, aber vor allem Derea-lisation und Depersonalisation, allgemeine Symptome (Hitze-/Kälteschauer usw., Symptome der Anspannung (Muskelverspannungen, Ruhelosigkeit, Aufgedrehtsein, Nervosität) und andere unspezifische Symptome wie übertriebene Reaktionen auf Überraschungen und Erschrecktwerden, Konzentrationsschwierigkeiten, Leeregefühl im Kopf wegen Sorgen und Angst, anhaltende Reizbarkeit, Einschlafstörungen wegen Besorgnis; siehe unter …). Hinzu kommen noch zusätzliche der sog. Gruppe 2; aus dieser sind einige Symptome als verkehrsrelevant anzusehen: Einengung der Aufmerksamkeit, offensichtliche Desorientierung, Ärger oder verbale Aggression, Verzweiflung und Hoffnungslosigkeit, unangemessene oder sinnlose Überaktivität, unkontrollierbare und außergewöhnliche Trauer sowie zusätzlich dissoziativer Stupor.

Bei der postraumatischen Belastungsstörung (F43.1) waren die Betroffenen einem Ereignis oder Geschehen von außergewöhnlicher Bedrohung oder katastrophalem Ausmaß ausgesetzt, das bei jedem tiefgreifende Verzweiflung auslösen würde. Viele der in der Folge entwickelten Symptome sind verkehrsrelevant: Anhaltende Erinnerungen oder Wiedererleben der Belastung durch aufdringliche Nachhall-erinnerungen (Flasbacks), lebendige Erinnerungen, (sich wiederholende Träume), oder durch innere Bedrängnis in Situationen, die der Belastung ähneln oder mit ihr in Zusammenhang stehen. Des Weiteren Ein- und Durchschlafstörungen, Reizbarkeit und Wutausbrüche, Konzentrationsschwierigkeiten, Hypervigilanz und erhöhte Schreckhaftigkeit. Als besonders gefährlich erweisen sich Intrusionen und dissoziati-ver Stupor während der Fahrt; zudem gilt die rationale Entscheidungsfähigkeit bei traumatisierten Menschen zumindest in bestimmten Kontexten als eingeschränkt.

Bei den Anpassungsstörungen gehen den Symptomen identifizierbare psychosoziale Belastungen voraus, die von einem nicht außergewöhnlichen oder katastrophalen Ausmaß sind. Die Symptome ähneln denen der affektiven Störungen (F3) und den vorangestellten Störungen (F4), auch wenn sie nicht die gesamten Kriterien einer dieser Störungen erfüllen. Auch Kriterien der Störung des Sozialverhaltens können in der Folge auftreten (siehe F91).

Psychopharmaka und vor allem psychotraumatologisch fundierte Verkehrspsycho-therapie können hier helfen; – durch die Medikamenteneinnahme kann aber auch die Fahrtüchtigkeit eingeschränkt sein! (siehe gesondertes Kapitel über Medikamente im Straßenverkehr)

F5: Verhaltensauffälligkeiten in Verbindung mit körperlichen Störungen und Faktoren (Essstörungen, sexuelle Funktionsstörungen, Schlafstörungen usw.) haben bis auf die Schlafstörungen, wegen der daraus resultierenden Tagesmüdigkeit keine Relevanz hinsichtlich des Straßenverkehrsverhaltens oder bezüglich der Verkehrs-sicherheit.

F6: Persönlichkeits- und Verhaltensstörungen; Die charakteristischen und dauer-haften inneren Erfahrungs- und Verhaltensmuster der Betroffenen weichen insge-samt deutlich von kulturell erwarteten und akzeptierten Vorgaben („Normen“) ab. Es sind die Abweichungen in den folgenden Bereichen, die sie zum Führen eines Kraftfahrzeugs insgesamt ungeeignet erscheinen lassen, verfügen.
Kognition (d.h. Wahrnehmung und Interpretation von Dingen, Menschen und Ereignissen; Einstellungen und Vorstellungen von sich und anderen);
Affektivität (Variationsbreite, Intensität und Angemessenheit der emotionalen Ansprechbarkeit und Reaktion);
Impulskontrolle und Bedürfnisbefriedigung;
Zwischenmenschliche Beziehungen und die Art des Umgangs mit ihnen.
Die Abweichungen müssen so ausgeprägt sein, dass das daraus resultierende Ver-halten in vielen persönlichen und sozialen Situationen (einschl. Straßenverkehr als komplexe soziale Situation!) unflexibel, unangepasst oder auch auf andere Weise unzweckmäßig ist (nicht begrenzt auf einen speziellen auslösenden Stimulus oder eine bestimmte Situation). Auch wenn kein persönlicher Leidensdruck vorhanden sein muss, liegt ein nachteiliger Einfluss auf die soziale Welt (rücksichtsvolles Miteinander im Straßenverkehr) vor. Für die aktuell stabilen Abweichungen dieser Personen findet sich eine längere Entwicklungsgeschichte (z.B. andauernde Reiz-barkeit und Verhaltensstörungen schon als Kind), die bis in die frühe Kindheit hineinreichen kann.

Besonders negativ können sich die sogenannten Cluster B-Persönlichkeitsstörungen (antisozial, borderline, histrionisch, narzisstisch) auf die Verkehrssicherheit aus-wirken. Zwei davon fallen besonders ins Gewicht, die dissoziale Persönlichkeits-störung (F60.2) und die emotional-instabile Persönlichkeitsstörung vom impulsiven (F60.30) oder vom Borderline (F60.31)-Typus. Für die histrionische und narzisstische Störung liegen noch keine separaten Untersuchungen vor; in Bezug zum Verkehrs-verhalten führen sie jedoch erfahrungsgemäß zu weniger spektakulären und seltener anhaltenden Fehlverhaltensweisen als die beiden anderen Cluster B-Persönlichkeits-störungen.

Folgende Eigenschaften oder Verhaltensweisen der dissozialen Persönlichkeits-störung (F60.2) stellen ein besonderes Risiko für die Teilnahme am Straßenverkehr dar:
deutliche und andauernde verantwortungslose Haltung und Missachtung sozialer Regeln und Verpflichtungen, also auch der Verkehrsregeln sowie der eigenen Sicherheit und der Sicherheit anderer;
sehr geringe Frustrationstoleranz und niedrige Schwelle für aggressives, einschließlich gewalttätiges Verhalten („Auto als Waffe“);
fehlendes Schuldbewusstsein oder Unfähigkeit, aus eigener negativer Erfah-rung, insbesondere Bestrafung, zu lernen;
deutliche Neigung, andere zu beschuldigen oder plausible Rationalisierungen anzubieten für das Verhalten, durch welches die Betreffenden in einen Konflikt mit der Gesellschaft geraten sind.
Diese Menschen möchten ihre Ziele und Wünsche ohne Einschränkung durchsetzen; dafür ist ihnen jedes Mittel recht. Entweder tragen die anderen dazu bei oder sie werden für den Misserfolg verantwortlich und fertig gemacht.

Beim impulsiven Typus der emotional-instabilen Persönlichkeitsstörung (F60.30) handelt es sich um folgende für die Teilnahme am Straßenverkehr risikobehafteten Eigenschaften oder Verhaltensweisen:
Deutliche Tendenz, unerwartet und ohne Berücksichtigung der Konsequenzen zu handeln (z.B. rücksichtsloses Fahren, sich und andere gefährden, Substanzmissbrauch);
Deutliche Tendenz zu Streitereien und Konflikten mit anderen, vor allem dann, wenn impulsive Handlungen unterbunden oder getadelt werden (z.B. wenn ertappt: Provokation, Beleidigung der Polizeibeamten);
Neigung zu Ausbrüchen von Wut oder Gewalt mit Unfähigkeit zur Kontrolle explosiven Verhaltens (z.B. rapide Eskalation; „Auto als Regulationsmittel“!);
Schwierigkeiten in der Beibehaltung von Handlungen, die nicht unmittelbar belohnt werden;
Unbeständige und unberechenbare Stimmung.
Beim Borderline-Typus (F60.31) kommen noch hinzu:
Wiederholt Drohungen oder Handlungen mit Selbstbeschädigungen;
Anhaltende Gefühle von Leere.
Nach Bohus & Wolf (2009) ist das Leitsymptom der Borderlinestörung die ein-schießende aversive Anspannung. Viel dieser Patienten setzen rasantes und riskoreiches Autofahren ein, um innere Spannungen abzubauen, dem Gefühl der Leere zu entgehen und Gefühle zu regulieren, sich zu spüren, ihre Identität und Selbst(-wert) Gefühl zu stabilisieren; sie vertragen nicht, wenn sie dabei in irgendeiner Form behindert werden. Unter Druck/Stress erleben einige von ihnen vorübergehende paranoide Vorstellungen oder dissoziative Symptome, was ihre Verkehrstüchtigkeit akut einschränkt. Nachgewiesen ist ebenfalls der vermehrte Substanzmissbrauch bei beiden Varianten dieser Persönlichkeitsstörung.

F7: Intelligenzminderung; im Prinzip sind Personen mit einem nichtsprachlichen Intelligenzquotienten unter 70 (entsprechend einem intellektuellen Entwicklungsalter unter 12 Jahren und einer deutlich reduzierten Sozialkompetenz im Vergleich zu Erwachsenen aus dem gleichen soziokulturellen Umfeld), nicht geeignet, ein Kraftfahrzeug zu führen. Im Grenzbereich zwischen IQ 75-85 muss individuell entschieden werden. Auch bei einem Standardwert von 85 besteht keine Garantie, dass Verkehrssituationen richtig gedeutet werden, dass die Fahrer sich räumlich zurechtfinden und aus elementaren physikalische Zusammenhängen die richtigen Schlussfolgerungen für ihr Fahrverhalten ziehen. Je niedriger der IQ, desto weniger kann man drauf setzen, dass Gefahren (Nachteile für sich und andere) rechtzeitig antizipiert oder erkannt werden und dass der Fahrer sich adäquat verhält.

F8: Entwicklungsstörungen, hier ist für das Führen eines Kraftfahrzeugs besonders die umschriebene Entwicklungsstörung der motorischen Funktionen (F82) wegen der fein- und vor allem grobmotorischen Koordinationsstörung und die kombinierte umschriebene Entwicklungsstörung (F83) relevant sowie die tiefgrei-fenden Entwicklungsstörungen (F84) aus dem Autismusspektrum, die alle bis ins Erwachsenenalter fortbestehen. Viele von ihnen sind ebenfalls nicht nur senso-motorisch und soziokommunikativ gestört, sondern auch intellektuell retardiert (siehe: Intelligenzminderung). Auch diejenigen, die sich sprachlich verständigen können und intellektuell leistungsfähiger (bis hin zur bereichspezifischen Hochbegabung) sind, leiden oft noch an der Unfähigkeit, sich die Perspektive und Intentionalität anderer vorstellen zu können; diese Schwächen sowie die Komplexität und Wechselhaftigkeit des Straßenverkehrs dürfte die meisten von ihnen überfordern. Nur im Einzelfall dürfte die Erlaubnis zur Führung eines Kraftfahrzeugs erteilt werden.

F9: Verhaltens- und emotionale Störungen mit Beginn in der Kindheit und Jugend. In dieser Kategorie sind zwei Störungen zu erwähnen, die in der Kindheit beginnen und sich im Erwachsenenalter immer noch zeigen und negativ auf das Straßenverkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit auswirken können. Zum einen
die hyperkinetischen Störungen (F90), deren Symptome Unaufmerksamkeit, Überaktivität und Unruhe sowie Impulsivität nicht durch affektive, emotionale oder Belastungsstörungen oder Autismusspektrumstörungen verursacht sind. Unter die F90-Störungsgruppe fällt auch die einfache Aktivitäts- und Aufmerksamkeitsstörung (F90.0) sowie die Hyperkinetische Störung des Sozialverhaltens (F90.1). Bei letzterer müssen gleichzeitig die Kriterien für die Störung des Sozialverhaltens (F91) erfüllt sein. Die Störung des Sozialverhaltens, bei der die Grundrechte anderer oder die Normen und Gesetze wiederholt und anhaltend verletzt werden, geht mit zu-nehmendem Alter häufig in die antisoziale Persönlichkeitsstörung (F60.2) des Erwachsenenalters über, deren Relevanz schon erläutert wurde.

Die adulte Störung der Aufmerksamkeit mit oder ohne Hyperaktivität wird in den ICD-10 Forschungskriterien von 1993/1994 noch nicht gesondert erwähnt. Gerade für diese Störung belegt die Forschung der letzten zehn Jahre eindeutig die Verkehrs-relevanz; das „unangepasste“ Fahrverhalten ist ein Symptom der mangelnden Selbststeuerung der Erwachsenen bei dieser neuroevolutionären Störung. Nach Barkley u.a. (2008ff) stellen folgende Symptome und deren Kombinationen bei Erwachsenen ein Risiko für die Teilnahme am Straßenverkehr dar: Häufige und leichte Ablenkbarkeit durch äußerliche Reize; Häufig Impulsivität bei Entscheidungen; häufig Probleme, Aktivitäten oder Verhalten einzustellen, wenn erforderlich; Probleme mit der Daueraufmerksamkeit und dem Durchhaltevermögen; übermäßig schnelles Fahren. Gut belegt sind bei Erwachsenen mit ADHS des Weiteren: Schlechte Kenntnisnahme und Beachtung von Verkehrsdichte und Geschwindigkeit in kommunalen Verkehrsumgebungen; höheres Risiko für Unfälle als Fußgänger oder Radfahrer im Verkehr; höheres Risiko für Autounfälle; schlechte Emotionssteuerung und schwache Hemmung; Kontrolldefizit bei Ärger und Frustration; reaktive Aggression; schlechte Antizipation (von/in Verkehrssituationen) und schlechtere Planung oder Vorbereitung (betr. längere Fahrten).

Die UTAH-Kriterien im Erwachsenenalter (von Wender u.a., rev. nach Rösler, Retz, Stieglitz, 2008) umfassen (obligat!) die motorische Hyperaktivität oder Rastlo-sigkeit/innere Unruhe sowie die Aufmerksamkeitsstörungen, dann (2 aus 5): affektive Labilität, heißes oder explosives Temperament, emotionale Überreagibilität oder Stressintoleranz, Desorganisation und erhöhte Impulsivität/mangelnde Inhibition. Dies sind alles Zeichen unzureichender Selbstregulation oder Selbstkontrolle. Infolge der Impulsivität, sozialer Ausgrenzung und als beruhigende Selbstmedikation ist das Risiko für Substanzmissbrauch (Alkohol, Cannabis) bei unbehandelter ADHS erhöht. In Kombination mit einer ehemaligen Störung des Sozialverhaltens und heutiger Komorbidität mit dissozialer Persönlichkeitsstörung ist bei erwachsenen ADHS-lern das Risiko für Alkohol- und Drogenmissbrauch (jeglicher Art) extrem erhöht. Das Risiko ist dagegen gleich null bei behandelter ADHS (siehe Ppts von Nicolay 2009 und 2010).

Sobanski (2010) fand bei den (neuropsychologischen) Minderleistungen von Erwach-senen mit ADHS im Gegensatz zur kindlichen ADHS keine signifikanten subtypen-bezogene Leistungsunterschiede bezüglich Wahrnehmungstempo, Daueraufmerk-samkeit, Aufmerksamkeitsteilung, Interferenzkontrolle, (verbale Flüssigkeit, Arbeits-gedächtnis) und Reaktionsinhibition. Demnach betreffen diese Minderleistungen alle Typen adulter ADHS.

In Untersuchungen außerhalb Europas (z.B. USA) wurde neben dem „Exekutionstypus“ (d.h. mit Störungen der exekutiven/kognitiven Funktionen) aber auch gemischt mit diesem, noch ein spezieller „Motivationstypus“ gefunden („Delay aversion“), gekennzeichnet durch Vermeidung von Belohnungsaufschub, Orien-tierung des Verhaltens an kurzfristiger Verstärkung zuungunsten von Belohnungs-aufschub und langfristiger Verhaltensplanung. Bei diesem Typus leidet die Fähigkeit zur Selbstorganisation und man findet vermehrt Sensationssuche, Überaktivität, Unaufmerksamkeit und Funktionsbeeinträchtigungen in Situationen mit geringer Verstärkerintensität (Langeweile). Sie benutzen das Autofahren um sich einen Kick zu verschaffen und der Langeweile zu entgehen. Ob der in manchen Untersuchungen gefundene Typus mit langsamer kognitiver Verarbeitung („sluggish cognitive tempo“) bei guter oder bei herabgesetzter Intelligenz als ganz eigene Gruppen angesehen werden müssen, oder ob sie eher zum unaufmerksam-hypoaktiven Typus dazugehören, ist derzeit nicht geklärt. Schlussendlich bleiben noch zwei in amerikanischen Untersuchungen vornehmlich bei Frauen gefundene Typen zu erwähnen: ein hypoaktiver, desorganisierter Typus, der sich (auch) beim Kraftfahrzeuglenken durch Verträumtheit und geistige Abwesenheit auszeichnet sowie ein perfektionistischer, leistungsorientierter Typus (Coping-Typus; „highly structured ADD“), der sich gut in der Leistungswelt angepasst hat, aber im Straßenverkehr drängelt, keinen Sicherheitsabstand hält usw. (n. Barkley, 2008-2010).

Bedingt durch die pathologische Unaufmerksamkeit, die Konzentrationsmängel, die eingeschränkte Impulskontrolle u.ä. treten bei Erwachsenen mit ADHS im Vergleich zu solchen ohne ADHS folgende Merkmale, Fahrfehler und Delikte signifikant häufiger auf (Übersicht bei Nicolay, 2008, 2009):
Mehr falsche Alarme und Reaktionen, langsamere Anpassung an die Fahrsituation, schlechtere Lenkmanöver, langsamere Reaktionszeit beim Bremsen, erhebliche Reaktionszeitschwankungen, weniger Fahrsicherheits-Verhaltensweisen/-Gewohn-heiten (Schulter-/Spiegelblick, Blinkerbetätigung), häufigeres expansives, aggres-sives, risikoreiches und unsicheres Fahrverhalten, häufigeres Fahren zum Ärger-abbau, mehr Fahrerlaubnissperren oder Führerscheinentzüge (4-5mal mehr), mehr Fahrten ohne Führerschein, mehr Fahrten unter Alkoholeinfluss, sehr viel mehr Unfälle und auch 2-3mal mehr mit eigenem Verschulden, mehr kostenpflichtige Verwarnungen resp. vor Gericht wegen Geschwindigkeitsübertretungen (x4), schlimmere Unfälle was Kosten und Verletzungen anbelangt, größerer negativer Einfluss von Alkohol auf das Fahrverhalten.

Bereits die erste deutsche Pilotstudie von Sobanski u.a. (2006 u. ff) belegte das erhöhte Sicherheitsrisiko von ADHS-lern im Vergleich zu nicht betroffenen Kontrollpersonen: alle Patienten wiesen eine signifikant höhere Fahrleistung im Jahr auf und alle beschreiben ihren Fahrstil als hektischer, angespannter und unsicherer. Die ADHS-Gruppe hatte doppelt so viele Unfälle in einem Jahr und waren dreimal häufiger bei Verkehrsbehörden registriert. Es gab eine Hochrisikogruppe mit bis zu sechs Unfällen pro Person im Jahr. Und schlussendlich gab es einige Patienten, die ohne Medikation die neuropsychologischen Mindestleistungen zur Teilnahme am Straßenverkehr nicht erfüllten.

Hinweis: Die Patienten mit ADHS und die mit einer oder beiden Persönlichkeits-störungen weisen symptomatisch viele Ähnlichkeiten auf. Trotzdem ist es möglich, diese Störungen auseinanderzuhalten und zu bestimmen, ob eine echte Komorbidität vorliegt. Die Erfahrung zeigt sogar, dass man die Patienten sogar gemeinsam in störungsspezifischen und störungsübergreifenden Gruppenmodulen (Modell IPSM®: adhs-/bordie/-traffic & COP) behandeln kann. Je nach Intensität und Zuammen-setzung der Symptomatik muss die Gruppengröße angepasst werden. Patienten mit bestehender Suchtabhängigkeit dürfen an diesen Gruppen nicht teilnehmen, um die Therapiemotivation und den Therapieerfolg der anderen nicht zu gefährden.

III. Psychopharmakologische und verkehrspsychotherapeutische Behandlung

siehe: Madea, B. & Mußhoff, G. (2007). Verkehrsmedizin – Fahrsicherheit, Fahreignung, Unfallrekonstruktion. Köln: DÄV.

Arzneimittelwirkungen sind in Deutschland nachweislich an 3-10% aller „Drogen-unfälle“ beteiligt; die Dunkelziffer liegt natürlich viel höher. Grundsätzlich müssen Ärzte über eine Einschränkung der Fahrsicherheit aufklären und die Patienten haben auch eine Informationspflicht gegenüber ihren Ärzten. Bei unehrlichen oder uneinsichtigen Patienten ist eine Meldung an die Medizinische Kommission der Abteilung für Öffentlichen Transport resp. die Verkehrsbehörde angezeigt.

Anders als bei Alkohol gibt es für Drogen und Medikamente keine Grenzwerte für die absolute Fahrunsicherheit (Fahruntüchtigkeit). Das Einnehmen mehrerer Wirkstoffe erhöht das Risiko deutlich. Eine zumindest relative Fahrunsicherheit besteht, wenn sowohl der Wirkstoff im Blut als auch Fahrfehler oder entsprechende psycho-physische Leistungseinbußen nachgewiesen werden können. Einige Patientengruppen benutzen sowohl legale (Nikotin, Koffein) als auch illegale Substanzen (Cannabis) zwecks Selbstmedikation; die Substanzen erzielen bei ihnen ähnlich positive Wirkungen wie störungsspezifische Medikamente, allerdings gibt es auch schädliche Wirkungen z.B. durch die Inhalation beim Rauchen von Cannabis.

Nach Madea & Mußhoff sollte bei jedem Medikament davon ausgegangen werden, dass es die Fahrsicherheit positiv oder negativ beeinflusst. Als besonders „verkehrsmedizinisch relevant“ gelten folgende, häufig vom Hausarzt verordnete Pharmaka: Analgetika, Antidiabetika, Antiepileptika, Antihistaminika, Antihyperten-siva, Narkotika, Ophtalmika, Psychopharmaka, Sedativa/Hypnotika und Stimulan-zien. Bei einigen Substanzen hat bereits die erwünschte Wirkung einen negativen Einfluss auf die Fahrleistung, bei anderen sind es die Nebenwirkungen. Manche Wirkungen zeigen sich sofort und in der Anfangszeit der Einnahme, andere treten mit zunehmender Dauer der Einnahme oder nach Entzug in Erscheinung. Der Einfluss von Alkohol verändert zudem die Wirkung (Verstärkung oder Aufhebung) von der Mehrzahl der verkehrsrelevanten Medikamente. Die häufigsten Einschränkungen durch Medikamente sind Sehstörungen, Schläfrigkeit, verlangsamte Reaktions-fähigkeit und gestörte Informationsverarbeitung.

Die Analyse von 1000 Gerichtsakten zeigte beispielsweise (nach Andreatta u.a. 2010), dass bei knapp einem Fünftel der Unfälle mit Todesfolgen die Beeinträchtigung der Wahrnehmungs- und Reaktionsfähigkeit zumindest eines Fahrzeuglenkers eindeutig zu dem Unfall mit tödlichem Ausgang führt.

IV. Differenzielle und kausale Verkehrspsychotherapie

1. Psychotherapie mit verkehrsauffälligen und seelisch gestörten Kraftfahrern

Die Verkehrspsychotherapie oder heilkundliche resp. kurative Verkehrstherapie unterschiedlichster Provenienz (lerntheoretisch, kognitiv, psychodynamisch, humanistich, systemisch) beschäftigt sich mit der Heilung von seelischen Störungen, die sich symptomatisch auf die Teilnahme am Straßenverkehr oder die Fahrweise der Betroffenen auswirken, so dass die davon Betroffenen ihr eigenes Leben und das der anderen Verkehrsteilnehmer gefährden (Gesundheitsgefährdung !). Nur ein geringer Teil der wiederholt risikobehafteten Teilnahme am Straßenverkehr wird als Verstoß oder Delikt tatsächlich erfasst.

Das Vorgehen der Verkehrspsychotherapie ist in unserem Verständnis einzelfall-bezogen (individuell), ob im Einzelsetting oder in der Gruppe, und richtet sich nach der speziellen Psychopathologie der zugrundeliegenden Krankheit oder Störung ; es setzt damit eine standfeste Diagnostik voraus. Jenachdem werden unterschiedliche Strategien und Techniken eingesetzt, die durchaus verschiedenen Therapie-orientierungen entspringen können und sich für den zu behandelnden Therapie-schwerpunkt bewährt haben.

Die Störung des seelischen Lebens von Kraftfahrern kann sich im Bereich der Wahrnehmung und des Bewusstseins, im Bereich des Antriebs und der Motorik, im Bereich der Affektivität und Gefühle, im Bereich der Aufmerksamkeit und des Gedächtnisses, im Bereich des Denkens und der Intelligenz oder im Bereich des Erlebens und Verhaltens insgesamt zeigen, unabhängig davon, wie sie kausal entstanden ist. Alle diese Bereiche des Seelenlebens spielen zusammen ihre Rolle, wenn es z.B. um die sozial verträgliche und möglichst sichere Teilnahme am Straßenverkehr geht. Für nach den jeweilig aktuellen Diagnose-Systemen (ICD oder DSM) klassifizierte seelische Störungen ist das Zusammenspiel der Einzelfunktionen im Symptomenkomplex phänomenologisch erfasst. Für einige seelischen Störungen wird das abweichende Führen eines Kraftfahrzeugs sogar explizit aufgeführt. Die klinische Beurteilung kann jedoch nicht in jedem Fall ein für eine bestimmte Diagnose notwendiges vollständiges Störungsbild nachweisen (vgl. atypisches oder sub-klinisches Bild). Trotz subklinischem Erscheinungsbild zum Zeitpunkt der Diagnoseerhebung kann ein pathologischer Prozess im gange sein oder kann eine Verkehrs- und Gesundheitsgefährdung bestehen, so dass die Indikation für eine verkehrs-psychotherapeutische Intervention besteht.

Der intrapsychische Prozess, der hinter dem Phänomenspektrum steckt, zu dem auch die Verkehrsauffälligkeit gehört kann nur auf der Basis einer vertrauensvollen Arbeitsbeziehung im Rahmen einer verkehrspsychotherapeutischen Interaktion aufgedeckt werden. Hellwig, Meyer und Schmitz (2010) formulieren aus verhaltens-therapeutischer Sicht : «  Dieser Prozess umfasst eine langjährige Entstehungs-geschichte, die von Prädisposition, Lernfaktoren, Umgebungsbedingungen und aktuellen Auslösern bestimmt ist, und – speziell für den Teilbereich ‘Verkehrs-verhalten’ des Phänomensspektrum – der Straßenverkehr selbst (geringe Verfolgungsdichte als Verstärker) ».

Gängige Kriterien für das Vorliegen einer seelischen Störung sind nach Caspar, Herpertz und Mundt (2008) :

  • der Leidensdruck bei sich und anderen,
  • die Selbstgefährdung,
  • die Fremdgefährdung,
  • die Einschränkung der Funktionsfähigkeit (berufliche, soziale, und andere Funktionen, in Abhängigkeit von der Rolleneinnahme im gesellschaftlich-kulturellen Kontext aber ebenfalls auf der Basis biologischer Beeinträch-tigungen zerebraler Funktionen),
    die Ich-Syntonie versus die Ich-Dystonie (wird das, was als problematisch bewertet wird als fremd oder als selbstverständlicher Teil eigenen Funktionierens angesehen?)

Demgegenüber werden soziale Abweichungen oder Konflikte allein, d.h. ohne persönliche Beeinträchtigungen oft nicht als psychische Störung angesehen, weil die dahinter stehenden dysfunktionalen seelischen Prozesse oder Schemata übersehen werden. Zudem lässt die rezente neurobiologische Forschung erkennen, dass auch bei scheinbar rein psychischen Störungen eindeutig biologische Voraussetzungen und Prozesse mitwirken. Deshalb kann an dieser Stelle nur ein biopsychosoziales Störungsmodell vertreten werden. Eine störungsorientierte Therapie im Bereich des Phänomenspektrums « rezidivierender Verkehrsauffälligkeit » kann im Einzelfall medikamentös oder psychotherapeutisch erfolgen. Heilkundliche Verkehrstherapie kann im Einzel- oder im Gruppensetting erfolgen, in letzterem werden natürlich die inneren Prozesse, die zu sozial-interaktiven Auffälligkeiten führen viel eher aktiviert und bearbeitbar gemacht. Der Oberflächensymptomatik « rezidivierende Verkehrs-auffälligkeit », die sich zwar im sozialen Raum « Straßenverkehr » manifestiert, liegt aber zumeist eine multikausal bedingte Störung zugrunde. Wird diese mittels Psychopharmaka, invasiven Methoden und psychotherapeutischen Methoden behandelt, wirkt sich das positiv auf den Gesundheitszustand und ebenfalls auf die Legalbewährung aus.

Verkehrspsychotherapeuten behandeln also Patienten mit einer oder mehreren Störungen, die sich auf das Verhalten im Straßenverkehr ausgewirkt haben. Sie sind dazu in der Lage, dem Patienten sein gefährliches oder unerlaubtes Verhalten im Straßenverkehr mit Bezug auf psychische Prozesse und Störungen zu erklären. Sie verfügen über klare Störungsmodelle und haben gelernt, die individuelle Störung des Patienten einer Störungskategorie differenziert zuzuordnen. Die Diagnose (als klinische Etikette) ist aber nicht mit der Störung gleichzusetzen, da sich die Natur nicht an unsere klinischen Etiketten hält! Die für die einzelnen Störungen und Komorbiditäten bewährten Behandlungsheuristiken werden nicht nur im Falle eines voll ausgeprägten klinischen Bildes, sondern ebenfalls im Vorfeld sich anbahnender sowie atypischer Störungen genutzt. Die Berücksichtigung der Schwierigkeit von Patienten spielt übrigens beim fairen Vergleich erreichter Effektstärken von kurativen Verkehrstherapien eine ganz wichtige Rolle (vgl. Caspar u.a. 2008).

Kurative Verkehrspsychologen vermitteln ihren Patienten das Wissen und die Kontrolle darüber, wie Lebensziele, Werte, Normen und persönliche Tendenzen das Führen eines Kraftfahrzeugs beeinflussen ; sie analysieren mit ihren Patienten den auf eine bestimmte Fahrt bezogenen Kontext und die Absichten, die dabei im Spiel sind/waren (z.B. horizontale und vertikale Verhaltensanalyse); sie hinterfragen das (strategische) Beherrschen von Risikosituationen sowie diesbezügliche Schwächen und Stärken des Fahrers ; sie hinterfragen gegebenenfalls die operationelle Fahrzeugbedienung. Der Einfluss der allgemeinen und vor allem individuellen psychischen Faktoren (i.W.S.) auf die hierarchischen Ebenen des Fahrverhaltens werden sorgfältig und individuell herausgearbeitet, um Einsicht in die Notwendigkeit einer Erlebens- und Verhaltensänderung zu schaffen.

Kurative Verkehrstherapeuten sind darüber hinaus in der Lage, das Störungs-spezifische einzusetzen, das bei einer bestimmten Störungskonstellation besonders gut hilft und seine Wirksamkeit bewiesen hat ; sie müssen aber ebenfalls in der Lage sein, bei Problemkonstellationen, die nur teilweise oder nicht einer bekannten Diagnose zugeordnet werden können, ein individualisiertes Hilfsangebot zu erstellen und anzubieten, auch wenn dieses wissenschaftlich noch « unterbestimmt » ist. Kurative Verkehrstherapeuten sollten auf jeden Fall hochqualifizierte Nutzer wissenschaftlich fundierter therapeutischer Vorgehensweisen auf der Basis differenzierter ätiologischer Konzepte sein. Für eine adäquate psychopathologische Zuordnung der Patienten sowie zur Indikationsstellung für spezifische Methoden ist eine umfassende verkehrspsychotherapeutische Diagnostik unentbehrlich.

2. Verkehrspsychotherapeutische Diagnostik (Auszug)

Diagnostik ist in der kurativen Verkehrstherapie wie in der Psychotherapie ganz allgemein u.a. für die Indikationsstellung, für das Verständnis funktioneller Zusammenhänge, für die Erstellung von Fallkonzepten, für die Veränderungs-messung, Verlaufskontrolle und Qualitätssicherung unverzichtbar.

Weder die medizinisch-psychologische Untersuchung noch die operationalisierten Klassifikationssysteme reichen für diese Fragestellungen aus ; sie müssen systematisch ergänzt werden durch störungsübergreifende und -spezifische dimensionale Verfahren sowie orientierungsgebundene diagnostischen Methoden, die es erlauben, Fallkonzepte zu erstellen und die Intervention zu planen. (…)

V. Konzepte und Methoden einer differenziellen kausalen Verkehrspsychotherapie (Einführung)

Zur Entwicklung einer differenziellen und kausalen Verkehrspsychotherapie wird hauptsächlich auf psychodynamische und behaviorale (i.W.S.) Theorien und Methoden zurückgegriffen (z.B. CAR-COP-SIR). Die Interventionen selbst basieren auf einer diesen Methoden verpflichteten psychotherapeutischen Diagnostik. In den Anfängen der Verkehrstherapie gegen Ende der siebziger Jahre (ab 1978,1979) wurden vor allem „Alkoholneurotiker“ behandelt; in den Folgejahren ihrer Praxis fiel den Verkehrstherapeuten auf, dass eine andere Klientel hinzukam, die einer modifizierten therapeutischen Vorgehensweise bedurfte, nämlich die sogenannten Punktemacher („Pumas“), die meistens nicht substanz-abhängig waren, auch wenn sie unter bestimmten Umständen außerhalb des Straßenverkehrs missbräuchlich konsumiert haben. Ihr Persönlichkeitsstil tendierte aber in fast allen Lebensbereichen und nicht nur beim Führen eines Kraftfahrzeugs zu Extremen. Es konnten vor allem abenteuerlich-risikofreudige, spontan-sprunghafte, stimmungsabhängige, expressiv-selbstdarstellerische, ehrgeizige und sich selbst bewusste Erlebens- und Verhaltensstile unterscheiden. Die Analyse der Unterlagen ergab vor allem bei rezidivierenden „Punktemachern“ Hinweise auf Persönlichkeitsstörungen. Diese Personen sind wiederholt verkehrsauffällig und straffällig geworden, WEIL sie unter wenigstens einer erheblichen und bis dahin unbehandelten seelischen Störung litten, deren Symptome sich auch im Straßenverkehr manifestierten! Ohne die psycho-therapeutische Behandlung der Grundstörung (kausale Verkehrstherapie) war keine Rehabilitation möglich. Ende der neunziger Jahre wurden die Klienten/Patienten von den Verkehrstherapeuten dann systematisch dreidimensional beurteilt, um sie einer adäquaten Behandlungsmaßnahme zuführen zu können, also entsprechend der psychopathologischen Verortung oder Situierung der „Alkoholneurose“ und/oder „Verkehrsdelinquenz“ in drei Dimensionen nach Höcher & Nicolay (in: Nicolay, 2000). Die drei ausgewählten weil wichtigsten klinischen Dimensionen waren:

  • Neurose, Anpassungsstörung und Belastungsstörung
  • Suchtmittelmissbrauch und -abhängigkeit
  • Persönlichkeitsstörung

Die Ausprägung der Merkmale in den jeweiligen Dimensionen ermöglichte die selektive und differenzielle Indikation für die gleichzeitig erweiterten oder neu entwickelten spezifischen Therapiemaßnahmen. Neben psychodynamischen Theorien, Diagnoseverfahren und Behandlungsmethoden wurden auch verhaltens-therapeutische Theorien, Methoden und Techniken sowie empirische Arbeiten (z.B. zu Zirkumplexmodellen) mit einbezogen.

( … )

Seminarunterlagen

Seminarunterlagen von L. Nicolay (Sept. 2000) zu verkehrsdelinquenten und persönlichkeitsgestörten Kraftfahrern

Quellennachweis Literatur:

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Quellennachweis Präsentationen:

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  • Nicolay, L. (2009). Psychodiagnostik in der Psychotherapie. Grundkurs A: Klinische Psychodiagnostik (I-III); Vertiefungskurs B: Psychodynamische Diagnostik (IV) & Verhaltenspsychotherapeutische Diagnostik (V); Ergänzungskurs C: Gesprächspsychotherapeutische Diagnostik (VI). Ppt-Präsentationen unter www.lgipa.lu oder www.ipg.lu: „IP-FORUM“. Fort-bildungskurse am IPG 2009.
  • Nicolay, L. (2009). IPSM-adhs & IPSM-borderline Grundlagen 2009: (a) Ursachen, (b) Diagnostik, (c) Erwachsene (d) IPSM-adhs (e) IPSM-bordie sowie „Risiken beim Übergang in die Automobilität speziell für jungen Menschen mit ADHS“ (Kurzfassung). Alle Ppts der Fortbildungskurse am IPG 2009 auf www.treffadhs.lu unter „Präsentationen“ oder unter www.ipg.lu „IPSM-Gruppen“.
  • Nicolay, L. (2010). ADHS-update 2010: (a) ADHS-Subgruppen & ihre Komorbiditäten im Erwachsenenalter; (b) ADHS & verwandte Störungen im Entwicklungsverlauf (Teil 1: ADHS & Regulationsstörungen: ADS/AS, Bipolarität, SMD/TDD; Teil 2: ADHS, dissoziales Verhalten & Persönlich-keitsstörungen; Teil 3: ADHS & Traumaentwicklungsstörung). Siehe www.treffadhs.lu unter „Awareness Week 2010“ oder „présentations“.